Cómo Probar El Empaque De Cabeza (2001-2004 2.0L Ford Escape)

Hay cuatro pruebas que puedes hacer en tu 2001-2004 2.0L Ford Escape o Mazda Tribute para averiguar si el empaque de cabeza está dañado.

Ojalá no tengas que lidiar con un empaque de cabeza quemado en tu vehículo, pero si ese es el caso, estas cuatro pruebas que te voy a enseñar te ayudarán a confirmarlo.

Dos de estas pruebas no requieren ninguna herramienta. Para la tercera, una prueba de compresión, necesitarás un medidor de compresión. Por último, para la prueba de bloque necesitarás un detector de fugas de combustión (block tester).

Te explico todas las pruebas paso a paso para que puedas determinar rápidamente si el empaque de cabeza de tu Escape o Tribute está dañado.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test For A Blown Head Gasket (2001-2004 2.0L Ford Escape) (en: easyautodiagnostics.com).

APLICA A: Este tutorial aplica a los siguientes vehículos:

• 2.0L Ford Escape: 2001, 2002, 2003, 2004.
• 2.0L Mazda Tribute: 2001, 2002, 2003, 2004.

Síntomas De Un Empaque De Cabeza Quemado

La siguiente lista no incluye todos los síntomas que podrías notar cuando falla el empaque de cabeza de tu Ford Escape (Mazda Tribute), pero sí incluye los más comunes:

1. Enciendes el motor y se sobrecalienta en unos minutos sin una razón clara, aunque el sistema de enfriamiento parezca funcionar bien.
2. Encuentras aceite de motor mezclado con anticongelante, lo que le da un color blanco lechoso.
3. Sale humo blanco por el tubo de escape (es anticongelante que se está quemando dentro de los cilindros).
4. El motor arranca, pero no enciende.
5. No hay compresión en dos cilindros contiguos.

TEST 1: Aceite De Motor Mezclado Con Anticongelante

Una de las fallas más comunes del empaque de cabeza ocurre cuando ya no puede mantener separados el anticongelante y el aceite de motor.

Esto sucede especialmente cuando el motor se sobrecalentó: la cabeza se deforma y el anticongelante comienza a entrar al cárter del motor.

Como resultado, al dar marcha al motor o mientras está funcionando, el aceite de motor empieza a mezclarse con el anticongelante y se convierte en algo parecido al café con demasiada crema.

Así que, en nuestra primera revisión de diagnóstico, vamos a sacar la varilla medidora y revisar el color del aceite.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Abre el cofre.

2. 2

   Saca la varilla medidora del aceite de motor.

3. 3

   Revisa el color del aceite que queda en la varilla.

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   Verás una de estas dos cosas:
   
   1.) El aceite tendrá un color blanco lechoso (como café con demasiada crema).
   
   2.) El aceite tendrá su color normal.

Ahora veamos qué significa el resultado de la prueba:

CASO 1: El aceite de motor se ve blanco lechoso, como café con demasiada crema. Esto te indica de inmediato que el empaque de cabeza de tu 2.0L Ford Escape o Mazda Tribute está dañado y está dejando que el anticongelante se mezcle con el aceite en el cárter.

CASO 2: El aceite de motor todavía tiene su color oscuro o sucio de siempre. Es una buena señal, pero no descarta por completo que el empaque de cabeza esté quemado.

Sigamos con la siguiente revisión del empaque de cabeza: TEST 2: Anticongelante Expulsado Del Tanque De Expansión.

TEST 2: Anticongelante Expulsado Del Radiador

El segundo tipo más común de falla del empaque de cabeza ocurre cuando se quema entre un cilindro y un conducto de anticongelante. En este caso, la presión de combustión pasa directamente al sistema de enfriamiento.

Esa presión de combustión presuriza demasiado todo el sistema de enfriamiento y empuja el anticongelante de regreso al tanque de expansión y hacia afuera.

La forma más rápida de detectarlo es quitar la tapa del tanque de expansión y dar marcha al motor. Si la junta está quemada, verás que la presión que escapa del cilindro empuja o dispara anticongelante fuera del tanque.

En condiciones normales, el anticongelante dentro del tanque de expansión debe permanecer quieto mientras das marcha al motor.

NOTA: En la 2001-2004 2.0L Escape y Tribute, el sistema de enfriamiento no usa un radiador con cuello de llenado y tapa. En su lugar, es un sistema sellado y presurizado que usa un tanque de expansión de anticongelante con tapa.

IMPORTANTE: Nunca quites la tapa del tanque de expansión si el motor está caliente. Si el motor ha estado funcionando, deja que se enfríe por completo antes de quitar la tapa para evitar que te rocíe anticongelante hirviendo y presurizado.

Esto es lo que tienes que hacer:

1. 1

   Quita la tapa del tanque de expansión de anticongelante.
   
   IMPORTANTE: El motor debe estar completamente frío antes de quitar la tapa.

2. 2

   Revisa el nivel de anticongelante.
   
   Si el nivel está bajo, agrega agua para completarlo antes de continuar con el siguiente paso.

3. 3

   Aléjate a una distancia segura del motor, pero mantente a la vista del tanque de expansión.

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   Pídele a alguien que te ayude a dar marcha al motor.

5. 5

   Verás uno de estos dos resultados:
   
   1.) El anticongelante sale disparado cuando dan marcha al motor.
   
   2.) El anticongelante no se mueve en absoluto.

Veamos el resultado de la prueba:

CASO 1: El anticongelante sale disparado del tanque de expansión abierto mientras dan marcha al motor. Esto confirma que el empaque de cabeza de tu 2.0L Ford Escape o Mazda Tribute está dañado.

CASO 2: El anticongelante del tanque de expansión permanece quieto. Ese es el resultado que quieres ver; hasta ahora, es una buena señal.

Lo que debes revisar después depende de lo que haga el motor:

• Si el motor no enciende, ve a: TEST 3: Prueba De Compresión Del Motor.
• Si el motor enciende, pero se sobrecalienta, ve a: TEST 4: Prueba De Bloque Con Un Detector De Fugas De Combustión.

TEST 3: Prueba De Compresión Del Motor

Otro tipo de falla del empaque de cabeza ocurre cuando se quema entre dos cilindros contiguos.

Esto casi siempre sucede porque esa franja estrecha del material de la junta tiene la menor superficie y soporta la mayor tensión.

Cuando el motor se sobrecalienta lo suficiente como para deformar la cabeza, esa parte de la junta deja de quedar bien apretada entre la cabeza y el bloque. Al perder una presión de sujeción uniforme, los gases de combustión se escapan y, con el tiempo, queman por completo el material de la junta.

Una vez que se abre la fuga, la compresión de un cilindro pasa directamente al otro. En cada carrera de compresión, la presión se escapa de un cilindro al otro en vez de quedar contenida, así que ninguno puede generar la presión necesaria para la combustión.

En un motor de cuatro cilindros, perder dos cilindros significa que el motor ni siquiera encenderá, porque pierde la mitad de su capacidad de combustión.

Vamos a confirmarlo con una prueba de compresión, ya que este tipo de falla produce lecturas de 0 PSI en dos cilindros contiguos mientras los demás muestran valores normales.

NOTA: Este tutorial explica con más detalle cómo hacer e interpretar la prueba de compresión: Cómo Probar La Compresión Del Motor (2001-2004 2.0L Ford Escape).

Esto es lo que tienes que hacer:

1. 1

   Desactiva el sistema de combustible quitando el relevador de la bomba de combustible.

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   Desactiva el sistema de encendido desconectando el conjunto de bobinas de encendido de su conector.

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   Desconecta los cables de bujía de las bujías. Te recomiendo mucho usar un extractor de cables de bujía para evitar que la terminal metálica del cable se quede pegada a la bujía.
   
   NOTA: Marca los cables de bujía para que puedas volver a conectarlos a la bujía correcta cuando termines.

4. 4

   Quita las bujías.

5. 5

   Instala el medidor de compresión (apretándolo solo con la mano) en el primer cilindro que vas a probar.

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   Pídele a alguien que te ayude a dar marcha al motor mientras observas el medidor de compresión.

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   Pídele a la persona que te ayuda que deje de dar marcha al motor cuando la aguja del medidor deje de subir.

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   Anota las lecturas de compresión.

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   Repite los pasos del 5 al 8 en los cilindros restantes.

Veamos qué significan los resultados de la prueba:

CASO 1: Dos cilindros contiguos no tienen compresión (0 PSI). Esto significa que el empaque de cabeza se quemó entre ellos y que la compresión de un cilindro se está escapando al otro.

CASO 2: Todos los cilindros muestran una compresión alta y pareja. Ese es el resultado normal y esperado.

Si estás diagnosticando un "arranca pero no prende", este resultado indica que el empaque de cabeza no es la causa.

TEST 4: Usando Un Detector De Fugas De Combustión

La prueba de bloque, también llamada prueba con detector de fugas de combustión, suele ser el último paso cuando las primeras tres pruebas del empaque de cabeza no dan una respuesta clara.

En muchos casos, el aceite se ve normal y no sale anticongelante disparado del tanque de expansión al dar marcha al motor, pero el motor sigue sobrecalentándose a los pocos minutos de funcionar.

Este tipo de sobrecalentamiento, sin las señales habituales de un empaque de cabeza quemado, suele indicar que la junta apenas empieza a fallar y deja escapar pequeñas cantidades de gases de combustión hacia el sistema de enfriamiento.

Por eso se hace la prueba de bloque: es más sensible que las otras revisiones. Usa un químico especial que cambia de color si hay gases de escape en el anticongelante y normalmente detecta una falla que todavía está en sus primeras etapas.

Así funciona:

• Primero llena el probador con un químico azul especial (ve la foto arriba).
• Después coloca el conjunto del probador sobre la boca abierta del radiador.
  • Quizá tengas que sacar un poco de anticongelante primero, ya que la herramienta necesita aspirar parte del aire que está dentro del radiador.
• Con el probador en su lugar, enciende el motor.
• Ahora aprieta el fuelle de goma para aspirar el aire del radiador y hacerlo pasar por las dos cámaras llenas de líquido.
  • Al subir las burbujas de aire por el líquido, se produce una reacción química.
• Si el químico azul se vuelve amarillo (en un motor de gasolina), significa que están entrando gases de combustión al radiador. Esto confirma que tienes un empaque de cabeza quemado, un bloque agrietado o una cabeza agrietada.
• Si el químico azul permanece azul, puedes concluir que no tienes un empaque de cabeza quemado, un bloque agrietado ni una cabeza agrietada.

¿Dónde puedes conseguir el químico y el probador de bloque? Aquí:

Preguntas Frecuentes

1.) ¿Cómo puedo saber si la cabeza está agrietada?

La única forma confiable de averiguarlo es quitar la cabeza del motor. Una vez desmontada, puedes revisarla tú mismo o llevarla a un taller de torno automotriz para que le hagan una prueba de presión.

Por lo general, una grieta grande se detecta fácilmente a simple vista. Pero si no ves nada evidente, la prueba de presión en el taller de torno confirmará si hay una grieta oculta.

2.) ¿Cómo puedo revisar si la cabeza está deformada?

Esto solo se puede hacer después de quitar la cabeza del bloque. Una vez desmontada, primero hay que limpiar muy bien la superficie donde se instala la junta.

Después coloca una regla de precisión sobre la superficie y usa calibradores de espesores para revisar si hay espacios. Si un calibrador pasa por debajo de la regla, eso confirma que la cabeza no está perfectamente plana.

Esta es la única forma precisa de verificar si está deformada. Si el motor se sobrecalentó —que es la causa más común de un empaque de cabeza quemado—, puedes suponer que la cabeza está deformada y que un taller de torno debe rectificarla antes de volver a instalarla.

3.) ¿Necesito rectificar la cabeza?

Sí. Cada vez que falla una junta de cabeza, hay que llevar la cabeza a un taller de torno para que la revisen (con una prueba de presión) y la rectifiquen, de modo que pueda sellar correctamente al volver a instalarla.

Saltarte este paso casi siempre aumenta el riesgo de que vuelva a fallar la junta, especialmente si el motor se sobrecalentó.

4.) ¿Debo usar un sellador en lata para reparar un empaque de cabeza quemado?

No lo recomiendo, aunque entiendo por qué algunas personas lo usan.

Estos selladores para juntas de la cabeza a veces funcionan, pero solo cuando la fuga es muy pequeña, como una filtración leve de anticongelante hacia un cilindro. Incluso en ese caso, los resultados son impredecibles.

El problema principal es que el sellador no se queda en la junta: circula por todo el sistema de enfriamiento. Con el tiempo puede tapar el radiador, el radiador de calefacción (heater core) o los conductos del anticongelante y reducir la eficiencia del enfriamiento.

Y si después reemplazas la junta, algo que de todos modos tendrás que hacer, tendrás otro problema: limpiar el sellador endurecido, que puede obstruir todo y aumentar el costo de la reparación.

Reparar una junta de cabeza es caro y, aunque lo hagas tú mismo, es un trabajo grande. Por eso algunas personas prueban primero un sellador en lata. Pero si el motor ya se está sobrecalentando o pierde anticongelante rápidamente, es poco probable que funcione. Y si funciona, la reparación normalmente no dura mucho.

Más Tutoriales De Diagnóstico 2.0L Ford Escape

Puedes encontrar una lista completa de los tutoriales para la Ford Escape y Mazda Tribute 2.0L en este índice:

• Índice De Artículos 2.0L Ford Escape.

Aquí te va una pequeña muestra de los tutoriales que encontrarás en el índice:

• Cómo Probar El Motor De Arranque (2001-2004 2.0L Ford Escape).
• Calentador Del Sensor De Oxígeno -P0135 (2001-2004 2.0L Ford Escape).
• Cómo Probar Los Inyectores De Combustible (2001-2004 2.0L Ford Escape).
• Cómo Probar El Sensor TPS (2000-2004 2.0L Ford Escape).